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新车|动力平顺,可油可电,纯电续航110公里,试驾哈弗H6DHT-PHEV

时间:2023-04-10 18:50:12 | 浏览:2972

文:懂车帝原创 周桐[懂车帝原创 产品] 经历十年三代车型的演变,哈弗H6在自主品牌发展道路上留下了浓墨重彩的一笔。但如今以“大”为好、追求堆配置的造车时代已经成为过去式,在新能源大行其道的当下,混合动力逐渐成为主流,哈弗自然也拿出了应对办

文:懂车帝原创 周桐

[懂车帝原创 产品] 经历十年三代车型的演变,哈弗H6在自主品牌发展道路上留下了浓墨重彩的一笔。但如今以“大”为好、追求堆配置的造车时代已经成为过去式,在新能源大行其道的当下,混合动力逐渐成为主流,哈弗自然也拿出了应对办法,那就是今天我们试驾的这辆哈弗H6 DHT-PHEV。


动力部分:

第三代哈弗H6已经亮相许久,所以此次我们便先从动态部分入手。哈弗H6 DHT-PHEV搭载一套由1.5升涡轮增压发动机和电动机组成的插电式混动系统,发动机最大功率113千瓦,峰值扭矩233牛·米,电动机最大功率130千瓦,峰值扭矩300牛·米。新车将匹配两种不同容量的电池组,WLTC工况下纯电续航里程分别为55公里和110公里,我们此次试驾的则是后者。

发动机舱

哈弗H6 DHT-PHEV可以实现EV纯电、串联、动力直驱、经济直驱、并联、动力回收共6种动力模式,且有舒适、标准、运动和雪地4种驾驶模式可选。从实际道路体验来看,标准和舒适试驾模式间差异不大,主要区别在于油门响应速度上,标准模式响应会更积极一些,但依旧是不急不躁的风格。

低速表现更像纯电车型,驾驶起来非常轻快

低速阶段主要以电驱动为主,加速持续到60公里/小时后发动机通过DHT低速挡直驱车轮,以确保混动系统保持在高效的输出区间。而随着时速不断增加,DHT会切换到2挡,让发动机保持在一个相对经济的转速。值得一提的是,DHT 2挡变速箱在切换过程中表现平顺,电动机和发动机并联输出后几乎不会被驾驶员察觉到。

运动模式下爆发力会更强,但在驾驶体验上不如标准模式柔和

运动模式下,发动机会更早介入驱动,低速响应也会更加积极一些。但为了营造出运动氛围,中高速时电动机会让动力输出表现得较为突兀,轻踩油门踏板车身也会给出一个较为明显的反馈,但持续深踩后,后续动力储备还是来自发动机部分,所以从试驾体验上来说,其高速工况下的平顺性表现不如标准模式柔和。

运动模式下中高速轻点油门还是会有比较明显的动力反馈

全油门情况下,混动系统还是会存在一定的落差感。这种场景主要出现在高速公路超车时,一脚油门下去后,混动系统在协同发力的过程中,发动机会有一个较为明显的爆发点出现,但后续动力也并没有维持一个源源不断的感觉。所以整体来看这套混动系统在多数情况下还是非常平顺的,而为了应对一些高负载情况下的超车需求,发动机表现会有些抢戏。

单踏板回收力度柔和,但制动效果并不强,还是需要刹车踏板进行辅助操作

哈弗H6 DHT-PHEV还配备单踏板模式,但从反馈上来看,这套单踏板标定风格确实有些保守,减速效果只能算起到了辅助刹车的作用。在中高速时,需要更长的距离来进行制动,如果距离前车较近还是需要通过制动踏板来驻车。优势则在于松开油门踏板后,回收力度控制得非常线性,并不会有很强的拖拽感出现,乘客的乘坐感受会好一些。

底盘表现比较沉稳,高速也没有很飘的感觉

哈弗H6 DHT-PHEV的底盘表现较为沉稳,在高速并线和弯道中没有很明显的侧倾出现,并且对细碎颠簸的处理也很从容,传递到车内的冲击力并不强,但在面对一些较大的坑洼和减速带时,车身还是会有一些多余的晃动。

转向手感偏向于舒适风格,是比较好上手的类型

新车配备三种转向力度可调,但变化主要集中在低速阶段,根据不同的模式能够满足不同驾驶员对转向力矩的需求,但来到高速后其手感反馈和车身指向性基本相同,整体来看比较好上手,但并没有驾驶乐趣可言。

驾驶辅助表现中规中矩,存在在车道内“画龙”的现象

驾驶辅助方面新车的表现并不突出,在高速工况下其加速和减速操作都比较柔和,并不会给人很突兀的感觉。不过居中效果并不好,会出现在车道内“画龙”的现象,且方向修正的频率和幅度比较细碎,并不会给人一种很安心的感觉。

低速时电机声音有些明显,会对车内舒适性造成一定影响

NVH方面是新能源车型的强项,对于H6 DHT-PHEV来说也是如此,在低速阶段表现基本和电动车保持一致,车厢内电流声音比较明显,但随着时速提升这种声音也会逐渐消失。来到中高速度时,车外风噪声音较大,主要集中在A柱附近。

外观内饰部分:

设计一直是仁者见仁智者见智的事情,但如果只是在燃油版基础上增加混动标识来进行区分,那么难免会让人觉得缺乏新意。哈弗H6 DHT-PHEV便采用了一套全新的前脸设计,也运用了时下较为流行的无边界式格栅布局,其辨识度相比H6 DHT版车型要高一些。

前脸换装了全新设计

从车头来看,新车配备的无边界式进气格栅整体呈现出扁平化的设计趋势,内部则是放射式点阵排列的镀铬装饰,并且与两侧大灯组进行了更恰当的融合,视觉效果比较统一。中间位置的哈弗标识也增加了蓝色元素,强调该车是一款新能源车型。

中间位置配备了毫米波雷达

实拍车型采用LED前大灯组

前低后高的车身腰线塑造出先前俯冲的视觉效果

车身侧面并没有太多调整,整体线条比较流畅,门板下方也通过内凹设计来营造立体感。尺寸方面,新车长宽高分别为4683/1886/1730毫米,轴距2738毫米。

尾部采用时下流行的贯穿式尾灯组,整体变化并不明显

细节上增加了PHEV标识

车尾方面也同样没有变化,配备贯穿式尾灯组,下方则为“HAVAL”字样英文,左侧尾标的“PHEV”标识则代表了这款车的动力形式。

内饰延续了燃油车的设计布局

哈弗H6 DHT-PHEV的内饰设计就没有那么多惊喜了,几乎和燃油版车型保持一致,布局规整功能划分清晰,配备了10.25英寸悬浮式中控大屏和10.25英寸全液晶仪表,以及专属定制开发的车机系统。

10.25英寸液晶显示屏可以投放地图导航

车内用料主要以皮质和搪塑材质为主,在中控台和门板等细节上增加了缝线工艺进行点缀,有一定的档次感,但在同价位内自主品牌车型中只能算是中规中矩的水平。

多功能方向盘的皮质触感比较细腻,但握环偏细

中控大屏功能丰富

驾驶功能选项藏得有些深,如果有实体按键可以直接调节会更便利

10.25英寸悬浮式中控屏操作手感流畅,且功能比较丰富,不过对于部分驾驶功能都被隐藏在二级菜单内,操作起来有些繁琐,如果能设计一个实体按键来切换驾驶模式,使用感受会更便捷一些。

车内实体按键较少,主要负责控制空调系统

第一排储物空间

第二排储物空间

前排储物空间丰富,且储物功能上划分也比较清晰,由于采用旋钮式换挡机构,中央通道下方还掏出了一个额外的储物槽,可以存放一些尺寸较大的随身物品。值得一提的是,副驾驶中控台下方设计了一个可以承重3公斤的挂钩,对日常使用来说比较方便。

第一排

第二排

乘坐空间方面,前排体验人员身高190厘米,调整到合适的驾驶坐姿之后头部剩余1拳左右。在保持前排不变的情况下,第二排空间依旧比较宽裕,腿部剩余4指头部也有拳左右的余量。

写在最后:

尽管还存在一些小问题,但从哈弗H6 DHT-PHEV的综合表现来看其竞争力并不弱,对于主要以城市内短途出行为主要需求的用户来说,长续航版本会有更好的使用体验。参考15.98-17.38万元的售价区间来看,哈弗H6 DHT-PHEV将会和比亚迪宋PLUS DM-i(售价15.28-21.68万元)展开直接竞争。各位觉得哪款车会更吸引您,欢迎在下方评论区和我们一起讨论。

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